Двигатель ГАЗ G21A (локализованный Foton Aucan FD25) для Газели Next NN — характеристики, особенности эксплуатации, сравнение с предшественниками

Представляем нового «зверя» под капотом Газели: двигатель ГАЗ G21A. Этот 2.5-литровый турбодизель – результат сотрудничества ГАЗа с китайской Foton, фактически локализованная версия мотора Foton Aucan FD25. Проще говоря, американский Cummins ISF 2.8 отправлен на пенсию, а ему на смену пришёл «китаец», прирученный в Нижнем Новгороде. Как это чудо техники показало себя в деле? Давайте разбираться – с любовью, ненавистью, щепоткой сарказма, но строго на фактах.

Основные характеристики GAZ G21A

Начнём с цифр и сухих фактов – ведь без них никак. Новый двигатель ГАЗ G21A – рядный четырёхцилиндровый турбодизель с рабочим объёмом 2499 см³. Его максимальная мощность – около 150 л.с. (110 кВт), что достигается примерно при 3200 об/мин. Крутящий момент зависит от исполнения: базовая версия развивает около 330 Н·м, а в форсированных вариантах – до 415–420 Н·м. Такой разброс объясняется разными настройками: с более прочной 6-ступенчатой КПП мотор способен выдавать на 30% больший момент, чем старый Cummins.

Материалы и конструкция: блок цилиндров отлит из прочного чугуна, головка блока – алюминиевая, с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). Коленчатый вал – из кованой стали, в отличие от чугунного на Cummins. Привод ГРМ – зубчатым ремнём спереди двигателя, который вращает два распредвала (DOHC). В клапанном механизме применены гидрокомпенсаторы, поэтому необходимость вручную регулировать тепловые зазоры отпала. Турбонаддув – с интеркулером; из электроники – система впрыска Common Rail (производит впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением).

Массо-габаритные показатели: двигатель относительно компактный и лёгкий. Он примерно на 20% легче старого 2.8-литрового мотора – сухая масса G21A порядка 228–235 кг (против ~290 кг у Cummins). Из-за уменьшенного объёма (2.5 л вместо 2.8 л) и современных настроек новый дизель также на 4–5% экономичнее предшественника по удельному расходу топлива. Реальный расход топлива на Газели с G21A составляет в среднем ~9–11 л/100 км (около 12 л в городе и 8.5 л по трассе) – очень неплохо для коммерческого грузовичка. Объём масляной системы – ~5,5 литров (масло 5W-40), менять которое и прочие расходники нужно по регламенту каждые 20 тыс. км, как и раньше.

Двигатель G21A в моторном отсеке Газели Next: компактный турбодизель с Common Rail впрыском и алюминиевой ГБЦ (под чёрной крышкой). Видны топливные трубки и форсунки, турбокомпрессор скрыт сзади.

Экологический класс: на момент дебюта в 2023 году двигатель сертифицирован лишь по устаревшему Евро-2. Почему так? Во-первых, санкционные реалии позволили временно ослабить требования. Во-вторых, отсутствие сложных экологических систем – это и плюс: никакого сажевого фильтра (DPF), EGR-клапана и электронного актуатора турбины у версии Евро-2 нет. Меньше узлов – меньше потенциальных проблем: владельцы Газелей вздохнули с облегчением. 😉 Однако это временно: уже к середине 2023-го появилась модификация Евро-3, а в перспективе обещают и Евро-5. То есть экология наверстается, но тогда мотор обрастёт и упомянутыми узлами очистки выхлопа.

Итак, G21A – современный турбодизель, созданный специально для коммерческих ГАЗелей и Соболей. Его начали серийно ставить на ГАЗель Next NN с 2023 года, постепенно вытесняя прежний Cummins ISF 2.8. Производство налажено на заводе ГАЗ: сперва агрегаты приходили из Китая полностью, но сейчас локализация уже глубокая – даже блок цилиндров льётся и обрабатывается в Нижнем. Запчасти и комплектующие унифицированы под российскую базу: это означает хорошую доступность запчастей и адаптацию под наши условия эксплуатации (топливо, климат и пр.). К счастью, дефицита деталей не ожидается – двигатель новый, но ГАЗ активно обеспечивает рынок запасными частями.

Основные характеристики G21A сведены в таблицу:

Особенности эксплуатации и обслуживания

Как говорится, «дьявол кроется в деталях», а мы – магазин деталей 😉 – любим эти темы. Что же особенного в эксплуатации нового двигателя G21A, и чем он радует (или огорчает) водителей и механиков?

Первое, что отмечают все, кто пересел с Cummins на новый мотор – отличная тяга «снизу». Дизель G21A гораздо увереннее тянет с малых оборотов. Уже при 1000 об/мин он выдаёт около 305 Н·м крутящего момента, то есть почти на четверть больше, чем у Cummins на тех же оборотах. Машина трогается с места играючи, даже с грузом и даже, как шуточно замечают, со второй передачи на ровной дороге. В городских условиях ГАЗель с этим двигателем стала намного бодрее – разгоняется резвее, легче везёт перегруз и быстрее «подхватывает» турбина. По отзывам, динамика разгона улучшилась примерно на 15%, что заметно без секундомера.

Экономичность. Меньший объём – меньший аппетит. При прочих равных G21A расходует топлива чуть меньше старого 2.8-литрового двигателя (на ~5% экономичнее). Конечно, всё зависит от стиля езды и нагрузки: можно и новый мотор заставить «кушать» больше нормы, если топить газ в пол. Но в среднем, коммерческие перевозчики уже почувствовали лёгкую экономию на солярке. А учитывая нынешние цены – любая экономия приятна.

Шум и вибрации. На холостых новый двигатель работает тише и мягче. Гидрокомпенсаторы и ременной привод ГРМ снизили шум примерно на 4 дБ на холостом ходу – на слух разница ощутима. Исчезло характерное дизельное «цыканье» клапанов, ведь тут их зазоры компенсируются автоматически. Многие водители шутят, что G21A «работает как бензиновый» – настолько тихо и ровно урчит на холостых. Вибрации на кузов тоже уменьшились благодаря меньшей массе двигателя и иной конструкции опор. Конечно, при высоких оборотах по трассе шум нарастает (особенно если пока стоит старая 5-ступ. коробка и мотор крутится ~3000 об/мин на 100 км/ч). Но даже тут отмечают: Cummins гремел ещё громче и прожорливее на тех же режимах. Есть надежда, что с появлением 6-ступенчатой КПП эта проблема решится снижением оборотов на крейсерской скорости.

Обслуживание и ремонтопригодность. Инженеры явно думали о механиках (и о страдающих владельцах) при создании G21A. Судите сами: регулировка клапанов не нужна – гидрокомпенсаторы сделали своё доброе дело. Зубчатый ремень ГРМ расположен спереди двигателя, и добраться до него можно просто открыв капот – замена ремня проводится без выпила кабины и снятия половины навесного. Вспомним, как мучились с Cummins: там ГРМ-цепь стоит со стороны маховика, для доступа к ней надо было снимать коробку, сцепление, маховик… кошмар механика! Теперь всё проще и дешевле в сервисе. Сам ремень, конечно, придётся менять регулярно (производитель рекомендует интервал около 100 тыс. км, точно по регламенту), зато новая деталь стоит недорого и ставится за пару часов. Да, кому-то психологически спокойнее чугунный мотор с цепью, но практика показывает: своевременная замена ремня – и проблем не будет. Тем более нет риска внезапно растянувшейся цепи или шумных успокоителей.

Масляный насос у G21A – двухступенчатый с электронным управлением давлением (новинка для ГАЗ). Давление масла на высоких оборотах держится около 4.5 бар, на холостом – ~2.8 бар. Это обеспечивает стабильную смазку во всех режимах. Внимание к маслу – отдельный момент: гидрокомпенсаторы капризны к его качеству. Экономить на масле не стоит – заливайте хорошее 5W-40 и меняйте вовремя, тогда компенсаторы прослужат долго и тихо.

Доступность запчастей. Поскольку мотор локализован, ГАЗ наладил поставки деталей через свою дилерскую сеть. В нашем магазине detali15 вы без труда найдёте любые запчасти на G21A – от фильтров до прокладок и турбин 😉. Китайское происхождение двигателя тоже играет на руку: узлы унифицированы, и при необходимости можно подобрать аналоги Foton. Пока двигатель новый, оригинальные детали не дефицитны и цены вполне вменяемы. К тому же конструкция сравнительно простая (для современного дизеля): отсутствуют DPF и EGR – значит, не придётся тратиться на их обслуживание или удаление, как это часто бывало с импортными Евро-5 двигателями.

Типичные проблемы и “болячки”. Давайте честно: идеальных новых моторов не бывает. G21A – не исключение, хотя глобальных провалов у него не отмечено (пока что!). Некоторые “детские болезни” проявились на первых партиях (2022–23 гг.): единично фиксировались трещины теплообменника и перегрев двигателя, из-за чего уводило головку блока и падало давление масла. В паре случаев это даже приводило к заклиниванию коленвала – страшилка для механика. Также сообщалось, что из-за дефектной (льющей) форсунки может прогореть поршень или оторвать тарелку клапана – ситуация редкая, но неприятная. И наконец, обрыв ремня ГРМ. ГАЗ уверял, что при обрыве клапана не погнёт – мол, конструкция рассчитана. Однако на практике бывали случаи, когда поршни всё же встречались с клапанами. Так что лучше не доводить ремень до такого состояния – меняйте своевременно.

Хорошая новость: производитель реагирует на проблемы. Узлы дорабатываются, бракованные партии (например, тех же теплообменников) заменяются по гарантии. К тому же отсутствие сажевого фильтра и EGR сыграло позитивную роль – ни сажей, ни клапаном мозги не забиваются. Меньше деталей – меньше вероятность поломки. В целом, надежность G21A ожидается на уровне Cummins (ресурс до капремонта не менее 300 тыс. км, а многие надеются и больше). Поживём – увидим, но уже сейчас можно сказать, что движок получился вполне удачным, хоть и не без мелких огрехов. Иронично, но факт: ключевые недостатки Cummins постарались учесть и устранить в новом моторе.

Сравнение с предшественниками: G21A vs Cummins ISF 2.8 и другие

Теперь самое интересное – чем же новый G21A лучше (или хуже) старого доброго Cummins 2.8? Заодно вспомним и более ранних «дедушек» дизельных Газелей.

1. Мощность и тяга. Здесь паритет по лошадиным силам: оба мотора выдают ~150 л.с. Однако G21A делает это на более низких оборотах и держит полку момента шире. По крутящему моменту новичок впереди: 330 Н·м против ~270–330 Н·м у разных версий Cummins, а в топ-версии G21A и вовсе до 415 Н·м. Особенно заметна разница на низах – уже упоминали, что при 1000 об/мин у G21A на ~22% больше тяги. Газель с новым мотором бодрее трогается с места, легче идёт в гору и реже требует переключаться на пониженную передачу.

2. Экономичность. G21A немного экономичнее за счёт меньшего объёма и улучшенной топливной аппаратуры – порядка 4–5% выигрыша по расходу топлива. В цифрах это может быть разница ~0.5–1 л на 100 км в пользу нового двигателя. Небольшой, но приятный бонус, учитывая коммерческую эксплуатацию (за год набегают сотни литров экономии). Плюс у G21A быстрее прогрев алюминиевой ГБЦ, значит мотор быстрее выходит на оптимальный режим – тоже капля в копилку экономии и экологии.

3. Масса и нагрузка. Новый мотор легче: экономия веса около 60–65 кг. Для легкого грузовика это немало – снижает нагрузку на переднюю ось, чуть увеличивает полезную грузоподъёмность (каждый килограмм на счету!). Лёгкий двигатель = меньше инерционной нагрузки на подвеску передка и чуть лучшая экономия топлива. Cummins был тяжёлым «чугунным монстром», G21A – более изящный, если так можно сказать о дизеле.

4. Конструкция и обслуживание. Вот где G21A прямо блестает на фоне предшественника. Перечислим главные отличия: у Cummins чугунная ГБЦ и чугунный коленвал, у G21A – алюминиевая ГБЦ и стальной кованый вал. Cummins имеет один распредвал и систему коромысел с толкателями, G21A – два распредвала без лишних промежуточных деталей. У Cummins привод ГРМ цепью сзади, у G21A – ремень спереди. Cummins не имеет гидрокомпенсаторов (регулируй каждые ~160 тыс. км клапана вручную), G21A оснащён гидрокомпенсаторами и вообще не требует этой процедуры. В итоге у G21A меньше шумов, меньше трущихся деталей, проще обслуживание. По ресурсу же заявлено одинаково – порядка 300 тыс. км до капремонта у обоих. То есть упрощение конструкции не должно сказаться на долговечности (при условии качественного обслуживания).

5. Надёжность и проблемные места. Cummins ISF 2.8 – мотор в целом надёжный и изученный, но имел свои слабости: капризная топливная аппаратура к качеству солярки, дорогие форсунки и ТНВД, возможный перегрев (известна история с трещинами ГБЦ на ранних выпусках) и необходимость часто чистить EGR/DPF в евро-5 версиях. G21A, будучи новичком, пока проявил несколько других слабых мест (описаны выше: теплообменник, форсунки, ремень). Но важное преимущество G21A в том, что у начальных версий нет EGR и сажевого фильтра – двумя проблемами меньше! Кроме того, двойной компрессор: G21A при необходимости с завода может комплектоваться двумя компрессорами – один на кондиционер кабины, второй на холодильную установку фургона. Cummins такой опции не имел, приходилось колхозить приводы.

6. Санкции и импортозамещение. Нельзя не упомянуть, что переход на свой двигатель продиктован внешними факторами. Cummins – американская разработка, хоть и собирался в Китае (Beijing Foton Cummins). В 2022 году возникли риски с его поставками, и ГАЗ ускорил запуск отечественного аналога. G21A создан совместно с китайцами, но права на него у ГАЗа, производство своё. То есть ни санкции, ни политические штормы не выбьют теперь почву из-под колес Газели – дизель локальный. Для покупателей это плюс в плане долгосрочного обслуживания и гарантии наличия запчастей.

7. Предшественники до Cummins. До Cummins на Газелях тоже бывали дизели, но эпизодически. В конце 90-х ставили австрийский Steyr ГАЗ-560 2.1 л (95–110 л.с.) – интересный мотор-моноблок, который ценили за экономичность и холодный старт, но он был дорогущий и ремонтироваться толком не мог (при износе меняли весь блок целиком). Были попытки с Iveco, Andoria, даже с мотором Mercedes OM646 на опытных образцах – однако настоящим массовым решением стал именно Cummins ISF 2.8 с 2010-х годов. Поэтому сравнивать G21A логично прежде всего с Cummins. По сравнению со старым Steyr 560 новый G21A, конечно, шаг вперёд: мощнее на 50%, нет проблем с моноблоком, да и вообще технологии ушли далеко вперёд. По сравнению с бензиновыми двигателями (Газель ведь традиционно была бензиновая) – тут дизель однозначно выигрывает в тяге и расходе топлива. Для примера, ныне параллельно ставящийся бензиновый Evotech 2.7 (107 л.с.) значительно слабее и прожорливее – около 15–16 л/100 км в городе. Однако бензинка дешевле и проще зимой, зато дизель G21A экономит рубль и везёт уверенно. У каждого своё, но выбор в пользу дизеля делают многие коммерсанты, особенно сейчас, когда новый мотор обещает снять часть головной боли, присущей старому.

В итоге, GAZ G21A выигрывает у Cummins ISF 2.8 практически по всем ключевым параметрам: тяга, шум, обслуживание, совместимость с допоборудованием. Проигрывает разве что по экологичности (пока) – да и то временно. Конечно, это на бумаге и по первым ощущениям. А жизнь покажет, насколько новый двигатель оправдает доверие. Но уже сейчас очевидно: ГАЗ сделал серьёзный шаг вперёд, наконец-то дав своей Газели «сердце», созданное с учётом наших реалий. Китайские гены тут вовсе не минус, а скорее плюс – ведь моторы Foton зарекомендовали себя в мире, и мы надеемся, что G21A совмещает их выносливость с газовской адаптацией.

Немного личных эмоций. Автор, как давний пользователь ГАЗель (то любя её, то проклиная при поломках), на новый движок смотрит с осторожным оптимизмом. С одной стороны, наконец-то решены некоторые вечные болячки – уже ура! С другой – это же ГАЗ: как говорится, «не ломается – значит, недостаточно проехал». 🙂 Будем надеяться, что G21A принесёт больше радости, чем горести. По крайней мере, все предпосылки для этого есть.

FAQ – Часто задаваемые вопросы

Вопрос: Какова точная мощность и крутящий момент двигателя G21A? Ответ: Заводская мощность заявлена около 149–150 л.с. (≈110 кВт). Крутящий момент зависит от версии: базово ~330 Н·м, в полную силу – до 415–420 Н·м. Максимальная тяга доступна на низких оборотах (~1400 об/мин), что обеспечивает отличную разгонную динамику даже с грузом.

Вопрос: В чём основные отличия G21A от Cummins ISF 2.8 (предыдущего дизеля Газели)? Ответ: Главное – G21A современнее и удобнее в эксплуатации. У него алюминиевая ГБЦ и стальной коленвал вместо чугунных у Cummins, 2 распредвала с ремнём ГРМ спереди вместо одного с цепью сзади, есть гидрокомпенсаторы (не нужна регулировка клапанов). G21A легче на ~60 кг и выдаёт больше крутящего момента на «низах». Он тише и чуть экономичнее по расходу. Cummins же проверен временем и немного проще по экосистемам (Евро-4/5 были отлажены), но имел проблемы с EGR/DPF. Теперь G21A призван заменить Cummins полностью – и по большинству параметров это замена к лучшему.

Вопрос: Какой расход топлива у Газели Next NN с двигателем G21A? Ответ: В реальных условиях ГАЗель Next с мотором G21A расходует около 12 л/100 км в городском цикле, ~8–9 л/100 км на трассе, и порядка 10 л/100 км в смешанном режиме. Паспортные данные близки: средний расход ~9.7 л. Всё зависит от загрузки и стиля езды – пустая машина может уложиться и в 8 литров на шоссе, а сильно гружёная в городу может потреблять 12–13 л/100. Но в целом новый двигатель не прожорливее старого Cummins (разница ~5% в пользу G21A по тестам).

Вопрос: Насколько надёжен двигатель G21A? Есть ли у него типичные проблемы? Ответ: G21A – новый мотор, его надежность проверяется на практике сейчас. Заявленный ресурс до капремонта – не менее 300 000 км (как у Cummins). Первые владельцы в целом довольны: двигатель тянет отлично, серьёзных массовых отказов не выявлено. Однако некоторые проблемы встречались на ранних выпусках: трещины теплообменника, перегрев и поведенная ГБЦ, случаи отказа форсунок (заливших цилиндр), и иногда гнёт клапаны при обрыве ремня (хотя обещали, что не должно). Эти случаи единичны, завод уже обновил проблемные узлы по гарантии. Плюс отсутствие сажевого фильтра и EGR в версии Евро-2 устранило ряд потенциальных неприятностей. В итоге надёжность ожидается на уровне проверенного Cummins, если не лучше – при условии качественного обслуживания. Как говорится, «вылечат по ходу пьесы» – сейчас мотор доводят до идеала, и серьёзных нареканий нет.

Вопрос: Есть ли у G21A сажевый фильтр и EGR? Какой у него экологический класс? Ответ: В первых версиях G21A ни сажевого фильтра, ни клапана EGR нет – двигатель сертифицирован по нормам Евро-2. Для владельцев это скорее плюс: не надо мучиться с прожигом DPF и чисткой EGR, мотор проще и надёжнее в эксплуатации. Однако экологичность хромает – Евро-2 по нынешним меркам устарел. ГАЗ планирует выпустить модификации Евро-3 и Евро-5, где, вероятно, появятся и системы очистки выхлопа (EGR, катализатор, возможно сажевый фильтр для Евро-5). Поэтому со временем в новых партиях Газелей G21A может обзавестись этими узлами. Но на 2023–2024 гг. большинство Газелей NN с мотором G21A идут без DPF/EGR, что упрощает обслуживание и снижает требования к качеству топлива (можно использовать нашу солярку без риска убить фильтр).

Вот такой он, GAZ G21A – новый «сердечный двигатель» для Газели. Пока что он внушает оптимизм и уже завоевал своих поклонников среди водителей и механиков. Будем надеяться, что со временем этот мотор проявит себя с наилучшей стороны, а любые недостатки будут устранены. В конце концов, для нас, любителей ГАЗелей, новый двигатель – как новый член семьи: ругаем порой, шутим над «болячками», но в душе верим и желаем ему долгих километров без поломок! 🚚❤️